南京发布十三五公共交通发展规划 坚持公交优先综合协调

来源:南京市人民政府办公厅 2017-03-31 19:55

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南京市人民政府办公厅文件

宁政办发〔2017〕71号

市政府办公厅关于印发南京市“十三五”公共交通发展规划的通知

各区人民政府,市府各委办局,市各直属单位:

经市政府同意,现将《南京市“十三五”公共交通发展规划》印发给你们,请认真遵照执行。

南京市人民政府办公厅

2017年3月27日

(此件公开发布)

南京市“十三五”公共交通发展规划

前言

“十二五”期间,南京市被交通运输部批准为国家“公交都市”建设示范工程第一批创建城市。市委市政府高度重视“公交都市”建设,加大公共交通投入力度,通过公交资源整合、推进公交基础设施建设、优化调整公交线路、出台公交惠民政策等一系列举措,南京市公交改革与发展在“十二五”期间取得了较大成效,公共交通服务水平和人民群众满意度明显提升,圆满完成了青奥交通保障任务。

“十三五”是南京推进区域城市化和交通现代化建设的关键时期,也是深入落实公交优先发展战略,切实引导城市交通结构合理转型的重要战略机遇期。当前南京距离国内一流、国际先进、人民满意的公交都市仍还有一定距离,随着城市经济社会进入新常态,城市发展面临土地、资金、环境等多方面的资源约束。“十三五”期间,南京公共交通发展需要把握生态文明新时代特征,从调结构的角度,从支撑城市转型的战略高度,引入“互联网+”思维,借助大数据分析等技术手段,更加关注每一个人、关注公共交通出行每一个环节,推进结构性改革,促进公共交通提质、增效。强调交通系统内外的综合协同,建设以人为核心、节地节能、低碳经济的公交都市,实现南京城市交通健康可持续发展。

 

规划范围图 

 

规划范围图

第一章“十二五”公共交通发展回顾与评价

第一节发展成就

一、顶层设计基本完成

2011年10月,市政府成立南京市公交改革与发展工作领导小组,出台了《南京市公交改革与发展五年(2011—2015年)行动计划》,建立联席例会、督查督办、信息反馈、联合会商四项工作机制,提出打造人文公交、畅达公交、绿色公交和智能公交,加快建设国内一流、国际先进、人民满意的公交都市。2012年10月,国家交通运输部批准南京成为国家“公交都市”示范工程第一批创建城市。

2013年5月,市政府成立南京市城市公共交通委员会,由市长任主任,办公室设在交通运输局。研究制定了全市“公交都市”建设规划、计划,出台了相关重大政策、扶持措施,建立市、区和部门联动综合保障机制,统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。2014年3月,《南京市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》获得交通运输部批准,提出实施规划健全等6大行动、12项工程,构筑高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市。

2014年8月,南京市委、市政府出台《关于推进公交都市建设实施意见》,明确规划优先、用地优先、投入优先、路权优先等公交优先发展政策,确立公共交通在城市交通中的主体地位,突出强化公共交通规划管理等8个方面、25项重点工作任务,基本完成南京“公交都市”建设的顶层设计,成为未来五年南京“公交都市”建设的纲领性文件。

 

南京市“十二五”公共交通发展大事记 

 

图1.1南京市“十二五”公共交通发展大事记

二、客运规模稳步增长

2015年,南京全市完成公共交通客运总量约17.46亿人次,相比2010年的12.81亿人次增长36.3%。全市公共交通日均客运量480万人次,常住人口日均公共交通乘用次数达到0.58次/人。其中轨道交通日均客运量达196万人次,比2010年增长234.1%;地面公交281万人次、轮渡1.4万人次,分别比2010年下降2.9%和58.4%。地面公交、轨道交通和轮渡的客运结构比从2010年82.3%∶16.8%∶0.9%调整为58.6%∶41.1%∶0.3%。

 

2010—2015年公共交通日均客运量变化 

 

图1.22010—2015年公共交通日均客运量变化(单位:万人次)

 

2010—2015年公共交通客运结构 

 

图1.32010—2015年公共交通客运结构

三、设施供应显著增强

轨道交通:已开通运营轨道交通1号线、2号线、3号线、10号线、宁高线(机场线)、宁天线6条线路,线网里程达225公里,相比2010年增加140公里,年均增加35公里;运营车站121座(含两线换乘站6座、三线换乘站1座),相比2010年增加64座。

 

轨道交通(含有轨电车)现状线路图 

 

图1.4轨道交通(含有轨电车)现状线路图

有轨电车:已开通运营河西有轨电车1号线,线路长约7.76公里,运营车站13座。

客运枢纽:南京南站、南京站北广场、宁杭高铁江宁站、宁杭高铁溧水站、沪汉蓉客专江浦站等一批对外交通站点配套公交枢纽建成投用,方便了市民对外交通出行;中国药科大学(1号线)、油坊桥、雨润大街、钟灵街、仙林中心、经天路(2号线)、林场(3号线)、雨山路、江心洲(10号线)、翔宇路北、翔宇路南(宁高线)、卸甲甸(宁天线)等一批轨道交通站点接驳公交枢纽建成启用,改善了市民公共交通出行条件,为公交线网优化调整创造了有利条件。

 

公交场站现状布局图 

 

图1.5公交场站现状布局图

公交场站:全市公交场站300个,总面积约155公顷,相比2010年增加82个、50公顷;其中公交停保场21个、占地面积约91公顷,公交枢纽站75个、占地面积约43公顷,公交首末站204个(占道63个)、占地面积约21公顷。

公交车进场率由2010年的60%提高至78%。

 

公交专用道设置现状图 

 

图1.6公交专用道设置现状图

公交充电设施:建成3座公交车专用换电站(服务70辆换电式公交),建成沙洲、大桥南路、马群等14个公交车充电站800多根充电桩。

公交专用道:中心城区现状公交专用道67条、车道里程295.5公里、道路里程161.8公里,相比2010年增加30条、175车道公里,年均增加公交专用道35车道公里;其中主城区56条、244.6车道公里,东山副城2条、22.4车道公里,江北新区2条、3.6车道公里,仙林副城7条、24.9车道公里。

智能公交:完成公交智能化系统一期工程建设,成功用于青奥交通保障,在城区主干道建成智能化公交站台212个;完成公交信号优先系统建设,对江南六城区708个灯控路口进行联网控制,实现公交车优先通行,公交车交叉口停车时间平均减少15%,公交车停车次数降低30%;“南京e交通”、百度实时公交上线投入使用,可为乘客提供实时出行信息服务;建成出租汽车统一电召平台,完善电话、智能软件、网络预约等召车服务功能。

公共自行车:截止2015年底,全市建成公共自行车服务网点近1300个,投放公共自行车总数近4万辆,覆盖主城、江宁、仙林、江北和溧水高淳,发放租借卡50万张,日均租借自行车约15万人次。

四、车辆装备明显改善

2015年末,南京全市拥有公交车辆8359辆10281标台,相比2010年净增2099辆2501标台,年均净增公交车辆约420辆;有轨交通运营车辆1090辆2746标台,相比2010年净增724辆1831标台;全市公共交通车辆合计13027标台,按照常住城镇人口计算,万人拥有公共交通车辆达19标台。

 

公共交通车辆发展现状 

 

图1.7公共交通车辆发展现状

“十二五”期间,南京大力发展清洁能源公交,全市清洁能源公交车辆比例达67.5%(其中新能源公交车辆2305辆),新购、更新公交车辆中清洁能源车辆占比高达97.9%;淘汰所有国Ⅲ标准以下公交车,非空调公交车已全部退出主城,公交运力和装备水平得以大幅提升。

2015年12月4日,新能源公交、充换电设施的大力推广使得南京获得C40全球城市交通领袖奖。

五、服务水平不断提高

轨道交通形成网络化运营,老城区轨道站点800m半径覆盖率51%,主城区轨道站点800m半径覆盖率36%,中心城区轨道站点800m半径覆盖率32%;线网规模效应日益显现,客流规模大幅提高,2015年南京轨道交通在公共交通总客流中的份额占比超过40%。

 

地面公交线路发展现状 

 

图1.8地面公交线路发展现状

“十二五”期间,南京市不断优化地面公交线网,重点优化地面公交与轨道交通衔接(结合3号线、10号线、宁高线、宁天线等地铁新线以及河西有轨电车1号线开通),强化保障房片区(岱山、丁家庄、西花岗、上坊等)公交配套,强化综合交通枢纽(南京南站、小红山客运站等)公交配套,增设微循环公交(仙林),合理利用公交场站资源,优化过江(二桥)公交线路,增加新区及偏远地区(汤山、麒麟门、杨庄、板桥、雨花开发区、铁心桥、栖霞等)公交线网密度,加大镇村公交覆盖(江宁、浦口六合、溧水、高淳)。

 

现状地面公交线网图 

 

图1.9现状地面公交线网图

 

公交站点500m半径覆盖情况 

 

图1.10公交站点500m半径覆盖情况

2015年末,全市共有公交线路592条,公交运营线路网长度达9654公里,相比2010年增加公交线路187条、线路里程增加3001公里。中心城建成区公交线路网密度由2010年的1.6km/km2提高至1.96km/km2,公交站点500米覆盖率由2010年的82.5%提高至92%;在全省率先实现100%郊区行政村通达公交线路。

2014年8月起,南京全面实施公交换乘优惠政策,乘客刷卡90分钟内换乘公共交通工具优惠0.4元/次,有效降低了市民出行成本。

新增旅游客车型公交车,实行燕子矶至八卦洲轮渡免费运营,采取“一实一空”双发车,加强首末站及中途站管控,基本消除长江二桥公交乘客站立安全隐患。

连续5年每年开展“公交宣传周”、“无车日”、“绿色出行月”活动,倡导市民绿色出行、文明出行;大力开展“礼让斑马线”活动,全市公交车礼让率达到85%以上。

六、行业管理日趋完善

“十二五”期间,南京坚持国有控股为主,推进行业公益性和运作市场化,深化公共交通资源整合。2012年7月,南京公共交通集团成立,公交企业整合为“3+1”模式,即公交江南公司、扬子公司、东山公司和场站公司,分别负责主城、江北、江宁的公交运营和全市的场站建设,基本实现了公交行业国有主导,公交经营分区统筹,场站资源站运分离。2013年9月,南京公交资源整合全面完成,各区(县)政府积极性得到充分发挥,区域经营格局基本成形,公交行业管理日趋完善。

2014年,南京继续深化公交行业体制改革,深入推进企业内部改革,优化人员结构、完善分配制度、强化人员培训,同时强化公交企业安全服务和企业高管人员监管考核,考核与企业年度财政补贴总额的15%、企业高管人员年薪总额的30%进行关联,既保障公交行业的公益性特征,又促进企业提高管理绩效。

七、长效机制初步确立

“十二五”期间,南京市财政逐步加大了对政府购买公共交通服务的支持力度,推行公交成本规制和公交财政综合补贴制度,2013年7—8月陆续出台了《南京市公共汽车经营企业成本规制管理办法》、《南京市公共汽车经营企业财政综合补贴资金管理办法》、《南京市公交优先发展专项资金管理办法》,初步确立了南京公共交通优先发展的长效机制。2013—2014年间,政府公交财政综合补贴约23.2亿元(2013年补贴9.2亿元,2014年补贴14亿元),安排购置公交车补贴(含贴息)11.24亿元,用于公交场站和公交专用道等建设专项资金1.1亿元。

2014年继续完善公交企业补贴补偿办法,出台财政补贴按季预拨制度,对江宁、浦口六合等区的公共交通财政补贴,实施企业和市(区)财政共担的办法,充分调动区级行业管理部门的积极性和能动性,为公交企业车辆购置提供了资金保障,缓解了公交企业资金周转困难。

八、青奥保障圆满完成

青奥交通保障坚持绿色、节俭,突出合乘、共享,增加轨道和公交班次引导其它交通方式向公共交通转换,圆满完成青奥期间抵离、开闭幕式、比赛训练、参观交流等活动的交通服务,同时建立了重大活动的公共交通保障指挥体系,成立了南京市公共交通运行协调指挥中心。

青奥期间,开行5条地铁站到邻近场馆的地铁班车服务,高峰期间出动46辆车,总共运行9103车次,载客约109384人次。为满足青奥期间夜间公交出行需求,新辟公交线路3条,延伸公交线路1条至青奥村。为保障青奥村与中心城区的青奥比赛场馆、训练场馆之间的交通安全、有序,青奥期间设置119公里青奥专用道,其中依托现有公交专用道共享12条65公里公交专用道为青奥专用车道,增设青奥专用道5条54公里。

第二节存在问题

一、以公共交通为导向的发展理念仍需继续强化

“十二五”期间,南京以公共交通为导向的发展理念尚未完全贯彻落实,公共交通尚未与城市发展形成互动协调关系,公共交通发展与城市空间拓展、有机更新不同步。

宏观层面,城市功能布局尚未适应公共交通走廊+枢纽的组织形式,城市建设呈现均质蔓延的态势,公共交通走廊对居住中心和岗位分布中心的覆盖率不高,南京轨道交通线路两侧各1—1.5公里走廊内覆盖全市45%的常住人口和40%的就业岗位(香港轨道交通175km线路、82个站点周边500m半径范围覆盖53%的人口和75%的就业岗位),城市发展轴带不够清晰、集聚。

 

现状轨道交通站点600m半径覆盖情况 

 

图1.11现状轨道交通站点600m半径覆盖情况

微观层面,用地规划调整和综合开发协调机制尚未全面建立,公共交通特别是轨道交通站点周边地区规划建设亟待整合,公共交通沿线土地珠链状开发、站点高密度紧凑型建设尚未全面形成。

如轨道交通机场线、宁天线沿线开发较为滞后,客流效益较差;轨道交通1号线江宁大学城段、2号线仙林段站点周边开发强度较低,土地利用效率不高。

轨道站点周边开发状况(仙林中心站) 

 

图1.12轨道站点周边开发状况(仙林中心站)

 

轨道交通全日断面客流分布 

 

图1.13轨道交通全日断面客流分布

二、公共交通的用地保障机制有待建立

“十二五”期间,南京公交车辆装备明显改善,但公交场站基础设施资源未完全同步配置,总体规模仍存在缺口,全市公交场站总规模155公顷,按照每车220平方米标准,公交场站规模缺口约24%左右,达38公顷。

近年来,南京市加大公交场站建设推进力度,出台《南京市公交场站建设三年(2014—2016年)行动计划》,但由于公交场站建设主体多,场站建设与运营使用缺乏协调,建设用地、资金等资源紧张问题依然突出,造成配建公交场站存在“配而不建”、“建而不交”现象。如丁家庄、花岗、上坊保障房片区由于建设资金来源问题,建设主体采取平衡方式设计和建设公交场站,造成公交场站规模偏小、建设滞后,难以满足保障房片区居民正常出行需求。

公交场站建设形式逐步多样化,但总体上建设标准不高,立体、复合开发比例较低,缺乏自身“造血”功能。

表1.1现状公交场站权属情况表

“十二五”期间,多条轨道新线投入运营,但规划换乘衔接设施多数未同步落实或规模偏小,轨道交通“最后一公里”问题仍较为突出。

表1.2各轨道交通线路换乘设施建成情况

三、公共交通的路权保障机制亟待强化

“十二五”期间,南京轨道交通成网运营,但整体公共交通功能体系尚不完善。随着城市发展重点由主城转向副城、新城,轨道交通快线需求越来越明显,当前仍采用传统的地铁制式无限制向外延伸,如轨道交通1号线大交路迈皋桥至药科大学单程耗时1小时3分钟、2号线单程耗时57分钟、3号线大交路林场至秣周东路单程耗时1小时12分钟,末端客流效益较低;都市圈城际轨道采用100km/h地铁车辆向外辐射,运能有较多富余,但由于受到行车间隔的限制和既有线路设计结构制约,轨道交通难以实现“大站快车”模式,不能适应远郊居民快速进出城服务需求。

“十二五”期间,南京地面公交分级体系初步形成,包括六城区线路、支路线路、大站快车线路、江宁至主城线路、江北至主城线路、江宁区内线路、江北区内线路、观光线路、夜间线路,但功能层次仍不够完善,特别是地面公交骨干网络作用不突出,公交微循环系统缺乏,外围片区间公交联系不足,使得公交系统的可靠性和可达性不高。

公交专用道设置率与“公交都市”要求仍有一定差距,且未成环成网,公交大站快车线路、骨干公交线路无优先路权保障,节点延误较高,高峰期公交行程车速不足15km/h,公交平均出行时耗达49.3分钟,公交出行可靠性相对较低,与个体交通方式相比缺乏竞争力。

 公交支线微循环系统与普通公交线路同质化设置,特别是主城区支路通行空间被路内停车位占据,公交通行条件受限,仅有20%的支路布置有公交线路,主城区通达公交的道路里程仅占道路总里程的50%左右,公交线网实际覆盖不足。

四、公共交通智能化管理水平有待提升

“十二五”期间,南京公交车辆卫星定位系统、IC卡基本实现全覆盖,智能化公交站亭开始推广,“南京e交通”、百度实时公交信息服务上线投用,智能公交系统一期工程初步建成。

但运用智能化高科技手段管理公共交通的能力仍有待提高,智能公交调度功能较为有限,仅具备人工辅助的智能排班调度、自动报站等常规功能;公共交通信息化建设统筹力度不够,轨道交通、地面公交、公共自行车之间信息服务不连贯,未能充分挖掘浮动车大数据提供公交车到站时间预测,加大了车外换乘等待时间;缺乏利用大数据进行分析、研判的能力,公交客流分析、公交线网优化等决策支持功能缺乏。

第二章“十三五”公共交通发展趋势与挑战

第一节发展趋势

一、区域一体化发展

“十三五”期间,南京面临“一带一路”、长江经济带等国家重大战略机遇,在长三角区域一体化发展、苏南现代化示范区建设背景下,南京都市圈区域协同发展、宁镇扬同城化发展诉求明显,南京提出建设“四个城市”,即“一带一路”节点城市、长江经济带门户城市、长三角区域中心城市和国家创新型城市,同时江北国家级新区获批,将为南京新一轮城市发展注入新的活力。

南京作为国家区域性中心城市,“十三五”期间,其国际化水平、综合承载能力和服务功能将得到全面提升,需要提供高品质的城市公共交通系统,改善出行环境,加快推进现代化国际性人文绿都建设,共同打造具有国际竞争优势的世界级城市群。

南京作为全国性综合交通枢纽,“十三五”期间,区域性高速铁路、城际铁路网将全面建成,衔接转换需求将更加突出,需要强化城市公共交通与区域交通无缝对接,扩大辐射半径,带动区域整体发展,成为长三角辐射带动中西部地区发展的门户。

南京作为都市圈范围核心城市,“十三五”期间,都市圈一体化发展和同城化建设进程加快,跨界出行需求将显著增加,需要推进一体化的公共交通系统建设,实现跨界区域基础设施共建共享、互联互通,促进形成区域协同、互动发展的大都市圈。

二、新型城镇化发展

“后青奥”时代,在国家推进新型城镇化发展战略背景下,南京提出推进以人为本的区域城市化,围绕提升区域城市化发展质量,着力提升城市国际化、城郊现代化、郊区城市化水平。

“十三五”期间,南京将进一步推动城乡发展一体化,实现200万常住人口市民化、引导200万人进入新城新市镇,南京“大城市”、“大农村”二元特征将逐渐模糊,城乡公共交通基础设施和服务供给差距将逐步缩小,这就要求着力推进实现公共交通服务常住人口全覆盖和城乡公共交通基本服务均等化。

南京城市总体布局图 

 

 “十三五”期间,南京城市空间将面临战略性调整,通过实施“一新区(江北新区)、三新城(河西新城、溧水新城、高淳新城)、三枢纽(空港、海港、高铁枢纽)、五片区(下关滨江、铁北、两桥、麒麟、燕子矶)”的城市空间优化策略,推进城市核心服务功能建设,彰显绿色城市发展特色,推动旧城有机更新,提升城市内在品质,提高可持续发展能力,多中心开敞式的现代化大都市空间格局将逐渐形成,这就要求城市与交通转型互动发展,以密度较高、功能混合、公共交通导向的集约紧凑型开发模式为主导,逐步提高建成区密度,保持生态空间布局基本稳定。

三、交通现代化发展

“十三五”期间,南京提出以“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念引领南京“五型经济”(创新型、服务型、枢纽型、开放型、生态型)建设。而交通作为城市社会经济发展的先行官,实现交通现代化是支撑引导全市经济社会现代化的需要。

当前南京进入交通结构调整优化、交通网络衔接强化和交通运输一体化发展的新阶段,公众出行需求逐渐多样化、层次日益提高,城市客运交通系统仍需大力提升,应围绕打造国家综合交通枢纽、国际水准公交都市、优质交通出行环境,构建现代城乡综合交通体系。

在社会经济新常态发展背景下,城市发展面临土地、资金、环境等多方面的资源约束,应对气候变化已经上升为国家重大战略,“惠民生、重生态”成为“十三五”期间的工作方针,南京提出实施绿色循环低碳交通示范工程,推进交通运输现代化建设,实现公众出行服务现代化。服务人群全覆盖、服务品质全过程、服务模式多样化的城市公共交通将更具吸引力,同时要协调推进交通需求管理,合理引导小汽车拥有和使用,形成更加绿色、公平、经济、高效的一体化城乡客运交通体系。

第二节需求预测

一、出行总量

2020年,南京全市人口总量950万左右,城镇化水平83%左右,城镇人口规模780万左右,中心城区城镇人口规模突破600万人。

“十三五”期间,南京中心城区常住人口出行强度将维持在2.5—2.7次/日左右,新城、新市镇出行强度相对较低,在2.2—2.4次/日左右。中心城区常住人口全方式公交出行分担率在25%—35%左右,新城、新市镇常住人口全方式公交出行分担率在5%—10%左右,计算全市常住人口公共交通出行总量约510万人次。

考虑2020年流动人口规模约为常住城镇人口总量的5%左右,按照出行强度2.8次/日、全方式公交出行分担率45%计算,全市流动人口公共交通出行总量约50万人次。

2020年全市公共交通出行总量达560万人次左右,按照公共交通换乘系数1.35计算,全市公共交通客运总量约750万人次,其中轨道交通和地面公交客运量比为8:7。

二、公交车辆规模分析

2014年,南京市大规模更新和新增公交车2530辆,净增公交车1886标台,公交日客运量基本维持不变,单车载客量下降非常明显。“十三五”期间,大规模的轨道交通线路建成并投入运营,公共交通系统运力大幅提升,地面公交车辆发展宜适当控制规模,并提升运营效率。

 

南京市公共汽车标台数与单车载客量关系图 

 

预计至2020年,南京市轨道交通车辆达2000辆,可折算标准车5000标台;公共汽车单车载客量平均为292人次/标台,测算“十三五”末,南京全市公交车辆总规模为12000标台。

三、公交场站规模分析

公交首末站(含枢纽站)规模标准按照90—100m2/标准车控制,公交首末站(含枢纽站)需求总规模将达到115公顷。

考虑公交枢纽站、首末站提供20%的车辆夜间停放功能,公交车进场率目标值95%,公交停车保养场规模标准按照150m2/标准车控制,公交停车保养场需求总规模将达到130公顷。

第三节面临挑战

一、城市化

“十三五”期间,南京人口规模持续增长,常住人口市民化有序推进,城镇化质量稳步提升。城市空间优化促进人口梯度分布,主城区人口逐步向副城、新城疏解,综合服务功能提升;农业转移人口向新城、新市镇集中;形成主城服务业、新城先进制造业、新市镇旅游度假产业和先进制造业的发展格局。

城市空间拓展、人口和就业岗位分布变化,使得公共交通面临出行总量增加和出行距离拉长的双重压力,对公共交通的系统容量和功能层次提出了较大挑战。

 

南京市城镇人口增长趋势 

 

南京市城镇人口增长趋势 

 

二、机动化

2015年底,南京全市私人汽车拥有量达172万辆,按照常住人口计算,千人拥有量达209辆。“十三五”时期是南京率先全面建成小康社会的关键时期,人民生活水平不断提高,机动化发展诉求明显,预计到2020年,若不进行合理引导和控制,全市私人汽车千人拥有量将突破300辆,私人汽车拥有量将达到300万辆左右,在现状基础上翻番,而南京市特别是主城区城市道路交通基础设施增长空间极为有限,小汽车快速增长对公共交通的运行空间和服务品质提出了严峻挑战。

三、低碳化

节能减排列为国家战略,大气污染治理时间紧迫,“十三五”期间,南京提出建成全国生态文明示范区,公共交通系统作为南京市建设绿色循环低碳交通示范城市的重要抓手,需要合理平衡扩大公共交通服务供给与降低系统能耗及排放之间的关系,对公共交通系统的运营组织和运营效率提出了挑战。

“十三五”期间,南京城市空间继续扩展、车辆规模继续增加、收入水平继续提高,为应对城市化、机动化、低碳化的挑战,打造“三都市、三名城”,对南京公共交通发展提出了更高要求,公共交通迈入由注重能力扩充向注重质量提升、由注重行业内部发展向注重与城镇化协调发展转变的关键时期。

“十三五”期间,南京需要以公交都市建设为突破口,以公共交通引导城市发展为核心,引导南京产业转型、用地转型和交通转型;通过城际铁路和都市圈轨道交通系统建设,加强南京都市圈、宁镇扬板块的同城化发展;通过市域快速轨道交通系统建设,加强市域城乡统筹发展,实现城乡公共交通服务均等化;通过完善中心城区大中运量公共交通走廊和枢纽建设,构建多模式、广覆盖的地面公交系统,保障公共交通系统的社会公平性和服务高品质。

第三章“十三五”公共交通发展目标与策略

第一节指导思想

在区域一体化、新型城镇化和交通现代化发展的新形势下,在建设“四个城市”、现代化国际性人文绿都和“强富美高”新南京目标指引下,南京公共交通发展将坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”五大理念,以国内一流、国际先进公交都市为标杆,以人民满意为核心,以节地节能、低碳经济为原则,坚持“公共交通优先”发展战略,实施高品质、高绩效服务导向型的公共交通供给侧改革,全面提升公共交通服务能力和运行效率,营造适度宽松、安全有序的乘车、候车和换乘环境,不断增强公共交通吸引力,有效抑制小汽车出行需求,更好地方便人民群众出行,更好地适应、把握、引领经济发展新常态,为南京全面建成小康社会当好先行。

第二节基本原则

一、坚持公交优先、综合协调

坚持立法、规划、路权、财务、政策、服务等全方位公交优先发展战略;强调公共交通引导城市发展(TOD)理念,围绕公共交通走廊和枢纽组织城市核心功能;突出多种交通方式高效衔接,公共交通换乘枢纽与步行和自行车设施的整合规划;同时协调推进交通需求管理措施。

二、坚持政府调控、市场运作

坚持公共交通作为政府主导提供的基本公共服务;强调政府对公共交通的调控、监管和考核,突出规划调控、财政调控,突出规划、计划、资金、运营等全过程监管和面向服务的考核;发挥市场机制作用,实行特许经营管理,实现规模经营、有序竞争,更有效地利用政府资源投入。

三、坚持服务均等、差异供应

坚持城乡公共交通服务均等化,突出公共交通服务全域覆盖、城乡统筹、市郊一体;强调公众参与,突出公共交通服务体系的完整性,区分各类公共交通方式的适应性,提供多层次、差异化的公共交通服务,满足不同地区、不同走廊、不同时段、不同人群的出行需求。

四、坚持持续发展、绿色低碳

坚持公共交通可持续发展,突出制度设计,引导企业提高效益、降低成本,强调差异化的公共交通票价和补贴机制,减少对政府财政补贴的过度依赖;加强综合协同开发,反哺公共交通;强调公共交通的客流集聚度和运营效率,发展绿色低碳公共交通。

第三节发展目标

一、总体目标

到2020年,基本建立与南京现代化大都市空间格局相匹配、与经济社会发展相适应、内外衔接、市郊协调、城乡统筹的一体化公共交通系统,形成以轨道交通为骨干、地面公交为主体、公共自行车和轮渡为延伸的多种客运交通方式高效整合、运行可靠、服务优质的公交网络,为广大市民提供方便、快捷、舒适、安全的公共交通服务,逐步建成具有国际先进水准的公交都市。

二、具体指标

“十三五”期间,南京市公共交通发展的具体目标:一是提高公共交通系统服务覆盖和服务品质,构筑“覆盖全域、安全便捷”的公交都市,关注公共交通出行全程(接驳、候车、乘车、换乘等),提升出行全过程的公共交通运行服务水平和竞争力,控制门到门通勤出行公共交通时耗与小汽车可比,提升公共交通系统吸引力,实现老百姓从可乘公交到愿乘公交、乐乘公交的转变,提高公共交通出行分担率。二是建立公共交通可持续发展机制,适应社会经济新常态发展,扩大有效供给,保障全体市民基本出行需求,使得公共交通走上“政府财政可承担、企业经营可发展、市民出行可承受”的可持续发展道路。

具体的发展指标如下:

(一)总体发展水平

总体发展水平主要通过公共交通出行分担率指标来体现,反映公共交通在城市客运交通体系中的主体地位能否确立。

中心城区公共交通人均日出行次数达0.76次;中心城区全方式公共交通出行分担率突破30%,公共交通机动化出行分担率达60%,中心城区高峰时段通勤公共交通机动化出行分担率提升至65%;跨江、跨绕城等关键截面上全方式公共交通出行分担率超过60%;中心城区绿色交通出行分担率维持在80%左右。

(二)乘客体验指标

乘客体验指标主要通过乘客对公共交通服务水平和服务品质的感受来体现,反映公共交通系统的吸引力和竞争力,包括公共交通的方便性、快捷性、舒适性和安全性。

◆方便性

城乡客运线路公交化运营,市域自然村公交(客运)全覆盖;中心城区公共交通站点500m全覆盖、300m半径覆盖85%以上的人口和就业岗位;中心城区居民步行5分钟可达公共交通站点、5分钟内实现换乘,中心城区高峰时段85%以上的就业岗位公共交通出行45分钟内可达。

公交车IC卡覆盖率达100%,中心城区公共交通乘车一卡通使用率提高到90%左右,实现公共交通一卡通在省内及邻近城市互通互联。

◆快捷性

早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速提高至16公里/小时以上,公交和小汽车行程车速之比提高至1:1.5,公交全程出行时间控制在小汽车的1.5倍以内,公共交通正点率达93%。

◆舒适性

早晚高峰时段公共交通平均拥挤度低于75%,公共交通乘客满意度上升到85%以上。

◆安全性

年公共汽电车责任事故死亡率降低到0.015人/百万车公里,轨道交通责任事故死亡率在0.01人/百万车公里以下。

(三)系统供给指标

系统供给指标主要通过政府对公共交通的投入和公共交通系统运营效率来体现,在改善乘客体验的同时,突出公共交通的有效供给。

◆资金投入

公共交通投入占交通总投入比例保持在35%以上,地面公交投入占公共交通投入比例提高到9%左右,公共交通运营补贴制度及到位率达100%,公共交通在岗职工平均工资达社会平均工资的1.1倍。

◆线网覆盖

中心城区公共汽电车线路网密度达2.5公里/平方公里,公共汽电车线路网比率达65%。

◆车辆装备

万人公共交通车辆保有量达22标台/万人,公交线路实现空调车全覆盖,绿色公共交通车辆(新能源和清洁能源车辆)比率达到80%左右。

◆公交场站

公共汽电车车均场站面积达200平方米/标台左右,公共汽电车进场率提高至95%以上。

◆公交优先

中心城区主干道和重要交叉口公交优先通行比例达35%,中心城区公交专用车道设置比率提高至30%。

◆换乘设施

85%以上的轨道交通和公交枢纽站点配置公共自行车、非机动车停车等换乘接驳设施。

◆信息服务

公交线路实时信息全覆盖,公交电子站牌设置率达到20%,主干道实现电子站牌全覆盖。

第四节 发展战略

“十三五”期间,南京应继续以建设“公交都市”为总体目标,践行以公共交通引领城市发展、支撑城市缓堵和生态文明建设的总体思路,实施“公交引领、公交优先、公交支撑”三大战略,实现南京公共交通的超常规发展,为城市高效运转提供有力保障。

一、公交引领战略

适应新型城镇化建设,增强城市公共交通引领城市发展的能力,以公共交通引导城市空间拓展和土地利用开发,以公共交通为主体构建一体化的综合交通体系,努力与新型城镇化建设进程保持同步并力争适度超前,改变公共交通追随和被动适应城市发展的局面。

二、公交优先战略

支撑城市交通拥堵缓解,从法律、投资、财政、税收、土地、规划、建设、管理和服务等各个环节,全方位体现公交优先,切实提升城市公共交通的竞争力,吸引广大市民自觉优选公共交通出行,减少对小汽车的依赖。

三、公交支撑战略

支撑生态文明城市建设,构建内外衔接、便捷顺畅的多元公交体系,轨道主导、枢纽支撑的骨架公交体系,适应多样需求的品质公交体系,融合步行自行车的绿色公交体系,充分发挥公共交通容量大、效率高、能耗少、污染小的优势,治理城市空气污染。

第五节 具体策略

“十三五”期间,南京公共交通发展应借鉴小汽车的便捷特性经营公共交通体系,实施持久不断比过小汽车的公共交通优胜策略,基于高品质和高绩效服务重构公共交通发展需求体系,建立精准和高效能的公共交通供给体系,建立基于服务质量和绩效评估的公共交通供给评价机制,形成多重合一(硬件设施、部件配套、软件服务、构件体制)的公共交通系统架构。

一、完善硬件

继续推进轨道交通等大中运量公共交通系统建设,引导主城区有机更新和新城区用地拓展,促进公共交通与土地开发的紧密结合。在资源分配上向公共交通倾斜,提高公共交通在路权、用地等空间、时间资源上的竞争优势;大力推进公交专用道系统建设,提高公共交通系统的可靠性。

二、扩展部件

围绕公共交通“最后一公里”问题,突出多种交通方式的高效衔接和有机整合;通过整合公共交通节点与步行、非机动车设施规划,提供良好的接驳环境;通过组织微循环公交增加公共交通服务的通达深度,方便衔接换乘,提高公共交通系统的可达性。

三、提升软件

从侧重建设向建管并举转变,强调公交发展与城市的适应性,提升公共交通服务水平和管理水平,优化公共交通出行信息服务,做到设施建设和科学管理并重,规模扩张和服务提升并举,以科学规划指导建设,以高效管理提升服务,提高公共交通系统的便捷性。

四、深化构件

坚持体制机制创新,进一步推动改革深化,在保障公共交通服务公益性的同时,充分发挥市场机制作用,从规划、建设、运营、管理等方面进行全面的制度设计,重点关注公共交通的财税资金支持以及公众参与、全过程协同监管机制,提高公共交通系统的经济性。

第四章 “十三五”公共交通主要工作任务

“十三五”期间,为了实现“公交都市”建设目标,基本建成轨道交通、中运量公交、地面公交、公共自行车和轮渡等“多模式、多层次、一体化”的公交系统,南京应精细化、精准化提升公共交通供给水平,重点应对轨道交通中心区加密需求和市郊快速联系需求、次客流走廊中运量公交发展需求(含有轨电车特色服务需求)、地面公交提速需求和层次化服务需求、公共自行车延伸和衔接服务需求、轮渡应急服务需求,全面推进公共交通系统提速、网络优化、设施完善、服务提升、功能补充、综合协同等各项工作任务,实现整体公共交通系统的“提质”、“增效”。

第一节 系统提速

公共交通系统提速是南京“十三五”公共交通发展的关键所在,应坚持骨干公共交通系统供给与需求的一致性,在持续推进大容量轨道交通建设的基础上,大规模推进公交专用道建设,在部分关键走廊上设置路中专用道,发展中运量公交系统。

一、轨道交通

“十三五”期间,南京城市发展重点仍集中在“一主三副”中心城区以及部分近郊新城,城市发展半径在20~30公里左右。在“十二五”期间大规模建设都市圈城际轨道交通的背景下,“十三五”期间应重点加快中心城区轨道交通线路和市域快线建设。

在城市轨道交通1、2、3、4、10号线“井字形”基础上,启动1号线北延、2号线西延、3号线三期、4号线二期、5号线、6号线、7号线、9号线、10号线二期、11号线一期等轨道交通线路的规划建设,在主城区形成纵横交错,并紧密联系副城的轨道交通骨干网络。

都市圈城际轨道交通则在宁高线一期、宁天线、宁和线、宁高线至高淳段、宁高线至溧水段基础上,适时启动建设宁天线南延等工程。

“十三五”轨道交通线路建设计划表

 

“十三五”轨道交通线路建设计划表 

“十三五”期间,计划建设轨道交通项目15个,线路长度约353公里。其中“十二五”结转项目4个,线路总长153公里,车站52座;“十三五”开工建设项目11个,线路总长约200公里,车站135座。

“十三五”末,力争轨道交通线网运营总规模达428公里左右,车站总数达212座左右。主城区轨道交通全面覆盖,副城区轨道交通紧密相连,有效支撑郊区新城的开发建设,拓展城市发展空间。

二、中运量公交

中运量公交发展形式包括有轨电车、快速公交和自动导向轨道等。

按照南京市有轨电车线网规划,“十三五”期间,在河西有轨电车1号线基础上,续建麒麟有轨电车1号线,新建江心洲有轨电车线路,线路总长共计18.3公里。

在浦口、板桥、铁心桥、河西—下关、麒麟等轨道交通服务薄弱地区发展快速公交走廊5条,里程共计56公里,作为轨道交通服务的延伸和补充。

 三、公交专用道

针对现状公交走廊“不够快、不够广”,实施公交提速工程,将公交路权保障、地面公交“提速”作为城市交通拥堵破题之策,大力推进公交专用道系统建设,中心城区力争形成超过350公里道路里程、700车道公里的公交专用道网络。

主城区以双向6车道(或单向3车道)及以上、高峰小时单向公交车流量60辆以上的干道为主要载体设置公交专用道;新建、改建的城市快速路、主次干道,应同步配置公交专用道;城市发展轴、公交主通道、关键走廊上的道路,优先安排公交专用道。

“十三五”期间,主城区公交专用道力争成环成网,与轨道交通共同形成主城区公共交通快速通行网络。主城区公交专用道系统总体上呈现“一轴、两环、多联、多放射”的布局。

“一轴”是指中央路—中山路—中山南路;

“两环”是指小环(建宁路—城东干道—应天大街—城西干道),大环(建宁路—江东路—软件大道—城东干道);

“多联”是指若干联络型公交专用道;

“多放射”是指往板桥、东山、麒麟、仙林、新尧、江北的放射状公交专用道。

主城区向外放射道路上构筑与轨道交通站点及客运交通枢纽相衔接、与快速道路相复合的公交专用道系统,如栖霞大道、玄武大道、宁杭公路、双龙大道、宁芜公路、江北大道、浦珠路等,全面提升公交运行车速,确保与小汽车可竞争。在城市部分放射发展轴线上试点实施快速公交走廊,如板桥、铁心桥、麒麟等近期轨道交通覆盖盲区,通过公交走廊建设打通进出城快速通道。

根据东山、仙林、江北副城公交专用道建设和运行经验,适时推进郊区公交专用道建设,在雄州、永阳、淳溪等新城有序发展公交专用道。

第二节 网络优化

随着大规模轨道交通线路建成投入运营,轨道交通的骨干地位将逐步确立,“十三五”期间,南京地面公交系统应重点围绕轨道交通建设逐步转变服务功能,以市民需求为导向进行地面公交供给侧改革;以公交专用道和公交枢纽场站建设为支撑,开展基于轨道交通的地面公交线网优化,扩大公交线网覆盖,丰富公交服务模式,提升公交服务品质,满足市民多样化的出行需求。

一、地面公交线网优化

“十三五”期间,公交线网优化调整重点围绕提高地面公交系统运行效率和服务水平(可靠性、可达性、便捷性),推动轨道公交两网融合,强化重点地区与节点公交配套服务,合理利用新建和改建公交枢纽场站设施,整合公交线路资源,针对特殊需求发展特色公交线路。

地面公交线网调整应总体遵循“城区减复、衔接轨道、外围补充、远郊扩网”的优化原则:

◆城区减复:削减过多与轨道走廊重复的公交线路,减少和缩短穿越性长线,依托公交专用道提高公交骨干线路运行速度和直达性。

◆衔接轨道:公交线路与轨道建设同步配套和调整,依托枢纽完善公交与轨道衔接,优化切向公交线路,增加接驳公交线路。

◆外围补充:扩大外围新区公交线网覆盖,调整和新增普通公交线路,填补公交网络服务空白和薄弱区。

◆远郊扩网:完善新城、新市镇域公交线网,提高覆盖率,积极发展城乡客运、镇村公交。

公交线网调整应面向常态化,分区域、分层次逐步实施优化:

◆分区域:主城区轨道、公交互补呈网格状,主城任意两点一次换乘可达;副城区轨道、公交交叉衔接,一次换乘可达轨道或公交干线;中心城以外构建放射状线网,新城、新市镇一次乘车可进入轨道交通网络或中心城区,副城与副城之间开辟直达线路。

◆分层次:公交干线(快速直达):集中服务于中心城区,依托公交专用道及城市主干道,主要布置在轨道交通不能覆盖的道路。公交普线(加密线网、扩大覆盖):主要服务于某一特定区域内的公交线路;公交接驳支线(便捷、灵活):主要布置在外围地区,连接轨道枢纽站点、居住小区等客源点,为市民提供短途循环或往返接驳。

“十三五”期间,应组织编制南京市地面公交线网优化实施方案,公交线网优化调整应重点关注:

◆推进轨道公交“两网合一”

锚固轨道枢纽,分析轨道枢纽服务范围以及公交客流出行方向,调整、新增公交线路,加强公交线网与轨道交通的融合,强化轨道站点辐射功能,建议对平行重复段长度超过轨道运距0.5~0.8倍的公交线路进行调整;推广发展高效的轨道接驳线路,为轨道交通喂给客流。

◆实施江北新区公交线网优化

江北新区上升为国家级新区,江南江北联系将更加密切,江北新区内部出行也将稳步增加。在跨江轨道、隧道陆续开通的背景下,针对既有跨江公交线路数量多、运营效率不高问题,江北新区需要转变既有公交线网布局模式,依托规划建设的长江两岸区域公交换乘枢纽,建立“跨江干线+区内接驳支线”的跨江公共交通体系,为跨江出行提供能力匹配、运输高效、纵深覆盖的公共交通服务。

◆强化大型居住区及保障房公交配套

公交线路与大型居住区、保障房建设同步配套,会同规划、住房等部门建立公交配套会审制度,在新建居住区开发建设和竣工销售前,由交通主管部门对公交配套情况进行审核,保障大型居住区居民出行。

◆大力发展特色化多元化辅助公交

适应个性化消费时代需要,细分出行需求,提供定制化、个性化的出行选择,大力发展特色化的辅助公交,形成多元化的公交体系,包括专线公交、定制公交、专项公交、需求响应公交等,以广覆盖、灵活运营、高品质服务,引导私人小汽车出行者选择公交。

◆合理利用场站资源优化线网布局

合理利用公交枢纽和场站资源,优化公交线网整体布局。截短低效长大公交线路,调整走向不合理线路,控制非直线系数,满足线路功能定位;优化运营组织,整合重复系数较高线路,覆盖公交服务盲区;强化公交线网薄弱的新区及偏远地区与轨道交通及公交枢纽的衔接。

◆缓解高峰郊区居民乘车难问题

针对高峰郊区入城乘车难问题,开行高峰专线、快线公交,联系郊区与市中心主要工作场所和交通枢纽,投放大容量公交车辆,以及采用增开区间短线、优化运力调配等措施,缓解高峰期跨区通道公交运力供给紧张的突出矛盾,提高通勤出行公交分担率。

二、城乡客运一体化

加快推进镇村公交发展,促进公共交通服务向农村地区延伸,实现城乡“行有所乘”基本公共服务均等化,更好地服务和保障城乡一体化和新型城镇化建设。继续推进城市公交、城乡班线和镇村公交三级客运网络融合,全面实施“全域公交”,城市公交和镇村公交作为两端,以公交运营模式为主,解决基本公共服务;城乡班线作为中间,以经过公交化改造的班线运营模式为主,市场化运作。鼓励和引导城市公交、城乡班线和镇村公交经营主体整合,实施区域捆绑经营,建立交叉补贴机制,通过城乡班线反哺镇村公交线路,避免无序竞争。

在村村通公交100%覆盖基础上,依托城市公交和城乡班线,全面优化调整镇村公交线路,合理配置运力和班次,合理控制镇村公交线路规模。鼓励通过新辟和延伸城市公共交通线路,公交化改造和延伸城乡班线等方式覆盖行政村,对无法覆盖的行政村开行镇村公交线路。鼓励创新镇村公交运营服务模式,探索实施定制公交、包车等服务,响应农村老百姓多样化出行需求。

不断优化调整城乡客运、镇村公交线网,打破以乡镇为单位规划和开通镇村公交线路的单一模式,鼓励以相邻乡镇为片区统筹规划和优化调整镇村公交线路;推进六合与天长、仪征以及溧水、高淳与句容、溧阳、马鞍山、宣城等经济往来密切的毗邻地区客运班线公交化改造,解决毗邻城市间居民出行问题。

推进“路、站、运”一体化建设,结合集中居住点、村委会和商业设施开发等配套建设镇村公交场站设施,设置非机动车停放处,方便群众换乘镇村公交出行。充分利用城市公交和农村客运站点设施布局镇村公交场站,推进“客货并举、运邮结合”,增加镇村公交场站的物流和邮政服务功能。

第三节设施完善

“十三五”期间,应围绕轨道交通站点推进公共交通换乘枢纽建设,重点完善枢纽功能体系,综合改善公共交通换乘枢纽供给条件,构筑覆盖全域、多层次、多方式无缝衔接、换乘便捷的公共交通换乘枢纽体系,实现对外交通与公共交通之间、轨道交通与地面公交之间、公共交通与个体交通之间的高效换乘。同时,加大公交停保场、首末站建设力度,提高公共汽(电)车进场率和运营周转效率。

一、公交换乘枢纽

“十三五”期间,规划建设公共交通换乘枢纽70处左右,新增枢纽用地面积35万平方米以上,为促进郊区新城和大型居住社区建设、完善铁路和轨道交通车站公交配套、实施公交线网优化调整提供基础支撑,对有条件的公共交通换乘枢纽进行复合利用和联合开发。

根据不同区域的公共交通服务,合理确定换乘枢纽的功能和规模。主城区内重点满足步行、自行车换乘轨道交通需求,以配建非机动车停车设施为主;主城区外突出地面公交换乘轨道交通需求,以配建公交枢纽为主,围绕公交枢纽优化、扩展地面公交线网,以多层次、广覆盖的地面公交网络提高居民公共交通出行便捷性。

其中轨道交通配套换乘枢纽应与轨道交通工程设计同步开展落实,使得站位、出入口布局与站点周边用地及交通设施相结合,形成以车站为核心的综合换乘体系,促进轨道交通与其他交通方式高效率衔接。将换乘衔接设施纳入轨道交通工程设计方案,同时明确建设实施主体和建设资金来源,换乘衔接设施与轨道交通实现“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”。

二、公交停保场

“十三五”期间,新建、改建公交停保场20座以上,新增场站用地面积60万平方米以上,基本实现公交车辆进场停放。主城区现有公交停保场布局基本保持稳定,以改扩建为主,适度增加停车能力。加快推进外围副城、新城公交停保场建设,每个副城布置3—5座公交停保场,新城实现“一城一场”,满足公共汽电车停放保养需求。

三、公交首末站

“十三五”期间,计划新增公交首末站用地25公顷左右,新增公交首末站50—60个,新改建公交首末站均以现代化、人性化、标准化和规范化的“四化”标准建设。结合客运交通枢纽建设和地区开发,不断优化调整公交首末站设置,逐步消除占路首末站。

针对公交场站建设滞后问题,逐步推行民用建筑公交首末站、停靠站配建制度,对于满足条件的民用建筑(居住、商业、公共服务等),依据经批复的公交场站控地规划,公交首末站、停靠站可作为新建或改造地区配套设施纳入设计要点,由开发商结合项目工程一并建设(非独立占地),建成后产权移交政府。

表4.8配建公交站场建筑规模控制标准建议

配建公交首末站规模 1条线路公交首末站面积800平米,2条线路公交首末站面积1200平米,每增加一条线路,增加500平米 1条线路公交首末站面积1000平米,2条线路公交首末站面积1500平米,每增加一条线路,增加600平米 1条线路公交首末站面积1200平米,2条线路公交首末站面积1800平米,每增加一条线路,增加700平米

对于新建或改建的城市主、次干道,根据需要设置公交港湾式停靠站。合理设置公交中途停靠站,减少乘客步行到站距离。加强公共交通站点配套设施建设,方便与非机动车等慢行交通方式的衔接,落实公交首末站无障碍设施建设。

第四节服务提升

“十三五”期间,在保障公共交通基本服务的同时,应更多地关注公共交通服务水平的提升,包括提升公共交通车质车况,改善乘客出行环境;推进公共交通智能化应用,完善乘客出行信息服务;加强公共交通运营安全监督管理,确保乘客安全出行、文明出行。

一、公交车辆装备

“十三五”期间,全市公交车保有量达到12000标台左右,公共汽电车万人拥有率超过15标台,全市公交车辆总量净增1300标台左右,年均净增260标台,车辆新增以副城区、新城区为主。

提高公交车辆整体环保水平,加大车辆报废更新力度,淘汰低标准、高油耗车辆,杜绝公交车冒黑烟现象,新购公交车实施国V排放标准,不断提高车辆排放水平。

推广纯电动、油电混合动力、气电混合动力、天然气等新能源与清洁能源公交车辆应用,推进青奥新能源公交车后续利用,建设和完善充电站、充电桩等新能源公交车配套供电设施,鼓励技术成熟、安全可靠、经济性好、节能环保的新能源与清洁能源车型规模使用。

按照《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》(财建〔2015〕159号),2016—2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到50%、60%、70%和80%。“十三五”期间,新购公交车辆中新能源与清洁能源车辆占比90%左右,全市新能源与清洁能源公交车辆比例达到80%。

满足多元化的辅助公交发展需求,引进用于发展定制公交的更加舒适、豪华的商务班车,发展适用于社区巴士、接驳巴士等专项公交的中小型公交车辆,研究部分地区发展无轨电车的可行性。

二、公共交通智能化

“十三五”期间,应以“互联网+”、大数据思维继续推进南京公交智能化系统工程建设,进一步完善“一个中心(数据中心)、三个应用体系(政府指挥决策体系、企业生产管理体系和出行服务体系)”功能,为政府监管功能与决策规划提供依据,实现企业运营调度高效化,为公众提供实时出行信息服务。

(一)推进政府监管与决策系统功能开发

进一步完善数据采集和分析能力,采用公交IC卡数据、卫星定位数据、出租汽车轨迹数据等方式,深化公交运营成本数据采集、分析以及基于交通卡的客流分析能力;配合公交客流定期调查制度,完成线网优化等功能开发,提高决策精细化水平。“十三五”期间,全面建成公交行业监管系统、公交应急指挥调度系统、公交客流分析系统、公交线网规划优化系统、公交行业运营成本与效益分析系统。

(二)优化提升建设公交企业运营调度系统

借助公交体制改革契机,进一步推进各公交企业建设完善运营管理系统,重点围绕公交车辆的运营安全、运营调度和运营成本三大功能展开建设,整合人、财、物、车四大基本要素。“十三五”期间,全面建成公交计划排班系统、公交智能调度系统、公交运营管理系统。

(三)进一步完善公众出行信息服务系统

以“南京e交通”、百度实时公交为基础,进一步加强政企合作,政府全面开放交通数据库,企业扩大出行信息服务覆盖范围,深入整合轨道交通、地面公交、公共自行车、轮渡等动态交通信息,提供门到门公共交通出行信息服务,如实时到站时间、公共自行车点实时车辆数、结合路况的路径搜索等,关注节能减排,推荐绿色出行路径,实现公众主动式公共交通出行;同时推广智能化公交站台建设,增加公交线路图、时刻表、换乘标识等信息提示,增强信息发布和查询功能。

“十三五”期间,完成南京公共交通服务指数平台的建设,通过乘客满意度调查和行业专项检查评估两种调查方式,采用人工和信息化手段开展信息采集和数据处理工作,形成量化的公共交通服务指数,定期发布,通过指数体系“把公交服务直接交给市民检验”,推动南京公共交通实现从规模增长到质的转变提升。

(四)加强公交优先保障系统建设

“十三五”期间,实现江南六区主要灯控路口信号机与公交运行信息联网,主城区联网率达80%。对中心城区重点路段、公交客流量较大的主干道进行公交优先信号设置,在已建公交专用道且公交车辆配备卫星定位设备的交叉口试行建设公交信号优先系统。城市主干道交叉口和重要交叉口公交优先通行的比例达35%,减少公交车辆在平交路口的延误,提高公交车的运行速度。

严格管理公交专用道,加强公交专用道监控和执法监督。安装公交车车载监控设备以及公交站台电子监控设备,对违法挤占公交专用道、公交站点的其它社会车辆实行动态监管、远程取证、及时依法查处,确保公交专用道的路权专用。“十三五”期间,公交专用道上行驶的公交车监控设备安装率达80%以上。

三、安全监管体系

严格落实新修订后的《安全生产法》,进一步强化公共交通运输安全生产监督管理工作,提高公共交通运输安全生产规范化、法制化水平。加强企业安全生产主体责任,建立健全安全生产责任制和各项规章制度,全面实施安全生产标准化。深入开展公共交通驾驶员安全承诺和安全教育工作,加强行业安全监管,持续开展安全专项整治,严厉打击非法违规行为。完善部门联动机制,组织联合监督检查,加强安全生产目标责任制管理和考核。

加强公共交通运营安全管理,强化安保防控体系建设和突发事件应急管理。建立健全安检制度,实施轨道交通重点车站常态安检。加强安保队伍建设,加强车辆巡查防控,严防发生恐怖袭击、个人极端暴力等严重犯罪事件。组织修订《轨道交通应急救援预案》,完善轨道交通突发事件地面公交应急接驳方案。督促企业加强一线人员应急处置能力培训,切实提高司乘人员和乘客的安全防范意识和应急处置能力。

深化公共交通行业文明创建工作。继续大力开展公交车“礼让斑马线”文明行车活动,着力提升礼让率。组织实施“绿色出行月”和“公共交通宣传周”活动,宣传“公交优先、便民利民”,大力倡导绿色出行方式。

第五节功能补充

“十三五”期间,在构建轨道交通、中运量公交、地面公交基本网的同时,应不断扩充公共交通系统功能,包括公共自行车和轮渡,作为系统的有益补充和延伸,提高公共交通可达性。

一、公共自行车

“十三五”期间,南京计划建成“以固定服务点为主体,以移动服务点为补充,以综合基地为保障,以调度中心为载体”,与公共交通衔接良好,点多面广、分区管理、使用便捷、运转高效的公共自行车系统,突出解决“公共交通最后一公里”问题,同时丰富慢行交通、旅游交通内涵。

“十三五”期间,市域实现公共自行车全覆盖,基本建成设施完备的公共自行车调度体系和功能齐全的公共自行车综合服务中心,建成2500个网点投放10万辆左右公共自行车,结合公交枢纽场站规划建设14处公共自行车综合调度基地、42个小区调度站;同时在《南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则执行补充规定》中明确建筑物公共自行车的配置标准等相关要求。

公共自行车初期基础设施建设期间,交通、城管、住建、街道和企业多方参与,确保公共自行车网点落地;市、区两级财政加大投入保障,同时授予企业广告特许经营权,加强市场化运作,实现运营期间的自我造血功能,减轻政府财政负担。

近期首先对现有公共自行车经营主体进行整合,建立全市公共自行车的统一运作模式,形成主城、江北、江宁、溧水和高淳5个管理区域。成立南京公共自行车有限公司,负责江南六区公共自行车运营管理,出资下设江北新区公共自行车公司,负责江北新区公共自行车发展工作。江宁、溧水、高淳自行设立本区公共自行车公司,负责各自行政区内公共自行车的建设和运营管理。建立全市公共自行车统一技术标准和收费标准,实现“一卡通”,推进各区域公共自行车通借通还工作。设立全市统一的公共自行车信息管理中心,负责全市公共自行车的数据收集,实现对车辆的实时调度。

针对公共自行车高峰期间租还难、与轨道交通服务时间脱节等问题,结合轨道交通站点或公交枢纽场站建设,进一步完善衔接轨道交通站点的公共自行车服务点;增设24小时服务点,延长服务时段,扩大服务范围;网络化实时监控,优化“有人值守与走动式服务”管理模式,协调组织“分流还车”、“周期调运”和“应急调运”相结合的方式加强调运。

二、轮渡

根据客流变化情况,对现有码头资源进行优化调整,提高现有设施利用率,轮渡作为公共交通系统的补充,重点服务于江心洲、八卦洲两洲、老浦口与主城区的联系,缓解三个地区居民出行不便问题,降低出行成本,同时可为陆上交通提供应急方案。

第六节综合协同

“十三五”期间,在强化公共交通系统自身的同时,要注重交通出行需求管理工作的同步推进,实现公共交通系统内外的综合协同发展。

坚持社会资源公平分配、使用成本公平分担,转变“保畅通”的传统交通治理思路,将“调结构”作为“十三五”交通治理工作的重点;以严控通勤出行停车泊位、调整停车收费为抓手,实施差别化的设施供应和价格调控;研究并适时出台车辆限行限购、购车者自备车位、核心区环境准入和拥堵收费等交通需求管理政策,进一步提高小汽车拥车和使用成本,为“十三五”期间南京公共交通实现全面提升、交通方式结构彻底转型赢得时间。

第五章“十三五”公共交通发展保障机制

第一节组织保障

进一步加强公交都市建设的组织保障,强化联席例会、督查督办、信息反馈和联合会商四个工作机制,深入完善责权一致、规范有序、高效联动、监督有力的政府部门工作协调联动机制,切实保障公交都市建设目标任务的圆满完成。

在城市公共交通委员会、公共交通乘客委员会基础上,优化完善公交都市建设决策咨询和协调机制,引入行业专家、公交企业代表、社会公众等广泛参与,充分代表民意,建立基于服务质量与绩效评估的公共交通供给评价机制。依托先进的技术支撑手段,构建公众参与的开放监管平台,实施规划、计划、资金、运营、服务考核等全过程监管,建立面向乘客体验的考核机制,将服务考核结果与财政补贴挂钩。

第二节管理保障

进一步转变政府职能,完善行政管理体制,充分发挥区县政府作用。完善市、区县两级政府投入机制和补贴机制,确保公共交通政策扶持落到实处。

深化公交行业管理体制、机制改革,以强化国有主导、优化经营格局为重点,坚持完善行业公益性和运作市场化相结合的体制机制。实现规模经营、有序竞争,在公共交通服务中适度引入市场机制,基于特许经营制度,探索区域专营模式,实行服务合约化管理,避免过多的行政化干预。

完善轨道交通运营和监管机制,建立轨道交通运营服务和安全联席协调平台,加强运营管理和领导。根据公共交通一体化发展构想,建立公共交通系统的一体化整合协调机制,及时开展包括轨道交通与地面公交线网的整合、公共交通票制票价体系的整合、公共交通出行信息的整合等工作。加强轨道交通运营监管和行政执法,各部门按照职责分工,主动协调、密切配合,强化源头控制和关键环节管理,做到各司其职、综合监管。

第三节财务保障

一、拓展多元化的公共交通投资渠道

将公共交通投入纳入公共财政预算体系,改革现行成本规制财政补贴方式,研究可持续的扶持机制,实行政府补贴向政府购买公共交通服务形式转变。扩展公共交通专项资金来源,利用土地出让金、小汽车相关税费(购置税、车牌拍卖、停车费、燃油税、拥挤收费等)等设立稳定的公共交通发展基金。

鼓励社会资本(包括境外资本)以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营,推广政府与社会资本合作PPP模式。鼓励“轨道交通+用地”的协同开发模式,以及公交枢纽、场站的复合开发,研究税收增额融资制度,支持公共交通融资。

二、推行有广泛吸引力的磁性票价体系

结合轨道交通、地面公交、辅助公交体系不断完善,逐步理顺轨道交通、公共电汽车、出租汽车的票价结构,优化建立各种公共交通方式之间的合理比价关系,保持适度竞争,实现优势互补。进一步加大公交换乘优惠力度,体现多乘优惠;研究基于物价、居民收入水平、成本等联动的公共交通票价调整机制,丰富票种类型,建立差别化、可调节、多样化的公共交通票制票价体系。

三、建立模拟微利票价的导向性补贴制度

基于“成本规制”的公共交通补贴以补贴企业(成本)为目标对象,对公交经营缺乏激励作用。应建立直接针对乘客票价的补贴制度,根据不同乘客群体的多样化需求,针对多层次的公共交通服务实行差异化的补贴机制,基本公共交通服务由政府提供保障并给予补贴,高品质公共交通服务则以市场化运作为主。

第四节用地保障

在法定规划中明确刚性化的公共交通设施用地指标,并出台用地开发过程中的强制性实施意见和配建制度。充分做好与《南京市土地利用总体规划》的衔接,用地规模符合《江苏省建设用地指标》核定标准。

完善配建规划标准,按照市政公共设施配套模式,以人口岗位为依据建立场站配套标准(如同学校、医院等公共设施),而非以公交车辆为依据。

完善用地供应保障制度,具备单独规划建设条件的,以划拨方式供地;不具备单独规划建设条件、需与周边地块合并开发建设的,按规定进行招拍挂出让,并将开发建设的场站设施建设及移交要求纳入出让合同条款,结合城市用地开发同步安排公交场站设施建设。

加强道路公交设施的同步配置,新建、改建的城市快速路、主次干道,应同步配置公交专用道和港湾式停靠站等设施;城市发展轴、公交主通道、关键走廊上的道路,优先安排公交专用道。

第五节人才保障

加强公交行业人才培养。坚持引进和培养并重,为城市公交发展提供人才和人力保障,健全培训和轮训制度,优化一线人员组成,不断提高城市公共交通从业人员素质。

完善公交职工权益保障制度。指导督促企业与职工依法建立和规范劳动关系。逐步提高公交企业职工收入,确保公交企业职工平均工资不低于同行业(邮政、交通、仓储)平均工资水平。加强企业工会建设,关心职工生活,改善工作条件,落实有关劳动保护政策,确保行业队伍稳定。

 

附件1

规划编制依据

1.《南京市城市总体规划(2011—2020年)》

2.《南京市近期建设规划(2015—2020)》

3.《南京市区域城市化规划》

4.《南京市“十三五”规划编制工作方案》

5.《中共南京市委关于制定南京市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》

6.《南京交通发展白皮书》

7.《南京市综合交通规划(2008—2020)》

8.《南京市“十三五”综合交通运输体系规划》

9.《南京市创建国家“公交都市”示范城市实施方案》

10.《关于推进我市公交都市建设的实施意见》

11.《南京市城市轨道交通建设规划(2015—2020年)》

12.《南京市公交场站控地规划》

13.《南京市公交场站建设三年(2014—2016年)行动计划》

14.《南京市公共自行车专项规划》

15.《南京市中运量公交系统适用性研究》

16.《南京市公共交通系统评估及改善对策研究》

 附件2

南京市“十三五”公共交通建设投资估算一览表

抄送:市委各部门,市人大常委会办公厅,市政协办公厅,市法院,市检察院,南京警备区。返回南京365淘房>>

南京市人民政府办公厅2017年3月27日印发

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